Le choix des pneus pour un VTT est un sujet à à ne surtout pas prendre à la légère 🕊 car c’est un élément de sécurité crucial. Un pneu inadapté au terrain ou à votre pratique peut s’avérer catastrophique car le pneu influence votre manière de faire du VTT. C’est en effet la seule partie du vélo qui est en contact avec le sol et quoi vous assure à la fois traction, direction, freinage et suspension.
En fonction de votre pratique, du type de vélo, du terrain et de la météo, les pneus à choisir sont très différents : structure, largeur, section, et pression sont des caractéristiques clés pour une expérience de VTT adaptée.
Autant le dire tout de suite : Il n’existe pas de pneu idéal pour toutes les situations 🚫 . Un pneu bien choisi pour une sortie à un instant et un lieu précis ne sera pas forcement adapté à la même sortie à un autre moment.
Identifier le type de terrain sur lequel vous avez l’habitude de pédaler
Le type de terrain sur lequel vous avez l’habitude de rouler à VTT est le premier paramètre à prendre en compte pour le choix des pneus.
Les différents types de terrain :
- Route 🛣
- Sous bois 🌳
- Rocailleux ou cassant ⛰
Et l’influence de la météo :
- Terrain sec
- Terrain gras ou boueux
Si dans la zone où vous roulez il y plusieurs types de terrains, il vous faudra choisir un pneu polyvalent.
Essayons de comprendre les paramètres spécifiques aux pneus VTT pour faire les bons choix.
Il faut tout d’abord que le pneu soit compatible avec votre jante et cela se fait selon plusieurs paramètres :
La taille du pneu
Elle dépend de la taille (diamètre) de votre jante, en VTT trois standards exprimés en pouces sont standards :
- 26″
- 27,5″ (aussi noté 650B)
- 29″
Ils sont adaptés au jantes de 26″, 27,5″ et 29″ (″ = pouces) 👍
Il va être de plus en plus difficile de trouver des pneus en 26 pouces, le marché se dirigeant vers une obsolescence de ce standard au profit du 29.
Pneus tubetype, tubeless ready et tubeless
Les pneus tubetype sont destinés à être montés avec chambre à air (jantes classiques) Les pneus tubeless ready peuvent être montés sans chambre à air (seulement si votre jante est compatible tubeless, c’est-à-dire étanche). L’étanchéité du pneu n’est pas totale, mais peut être assurée par un produit d’étanchéité ou préventif anti crevaison introduit à l’intérieur. Les pneus tubeless peuvent être montés sans chambre à air (toujours si votre jante est compatible tubeless). L’étanchéité est garantie « by design », ie à la conception, cela implique un poids plus élevé pour garantir une solidité accrue.
Ajouter du préventif dans un pneu tubeless est intéressant, car en cas de crevaison, le liquide comblera la sortie d’air : pas besoin de s’arrêter pour réparer. Un grand avantage du tubeless est qu’il permet de rouler à des pressions d’air plus faibles, apportant ainsi du confort et du grip.
Le Profil, ou comment analyser un pneu
La forme du pneu peut apporter de nombreuses informations sur le type de pratique et les conditions qu’il peut couvrir. De même les inscriptions sur les bords des pneus permettent d’obtenir d’autres renseignements.
Section
La section représente la largeur du pneu, exprimée en pouces.
La section influe sur le type d’utilisation du pneu :
- une section large offrira un meilleur confort, améliorera l’amorti, protégera mieux la jante et donnera plus d’adhérence, car il y aura plus de crampons en contact avec le sol.
- une section étroite pourra être gonflée avec plus de pression et donc offrira moins de résistance au roulement. C’est souvent synonyme de pneu léger.
Repères : Une section inférieure à 2.0″ correspond à un pneu étroit. C’est inscrit sur le flan du pneu à côté du diamètre. Un pneu de diamètre 29″ et de section 2.0 sera par exemple noté 29 x 2.0.
Les différents types de crampons et leur impact
Les grands crampons offrent plus d’adhérence et plus de résistance au roulement. Ils visent des terrains plus mous. Les petits crampons donnent moins de résistance au roulement. Ils sont plus petits, donc utilisent moins de matière, le pneu sera souvent plus léger. Ils visent un terrain sec et compact.
Moins il y a d’espace entre les crampons, plus la résistance au roulement sera réduite. Mais plus les crampons sont espacés, plus la capacité d’évacuation du pneu est améliorée ; il s’agit d’un profil intéressant pour les terrains gras. Souvent les fabricants mixent les types de crampons pour gagner en polyvalence : des petits crampons sur la bande de roulement associé à de grands crampons aux extrémités. Cela permet un bon rendement sur terrain sec et compact, tout en assurant un grip correct en virage.
Exemples : Les critères peuvent être mélangés : Un pneu avec de grands crampons espacés sera apprécié pour un terrain souple, et même gras puisqu’il permettra son évacuation plus facilement. Un pneu aux crampons courts et rapprochés sera parfait pour un terrain sec/compact et donnera moins de résistance au roulement.
La dureté de la gomme
L’indice de dureté ou Shore A permet de connaitre la tendreté de la gomme qui constitue le pneu. Une gomme tendre aura plus d’adhérence qu’une gomme dure, mais s’usera plus rapidement.
Un indice de 40 indique une gomme très tendre, 50 moyennement tendre et 70 indique une gomme dure.
Tringle rigide ou tringle souple
Les tringles se placent dans la gorge de la jante pour le maintien du pneu et créer l’étanchéité entre le pneu et la jante pour les pneus tubeless. Les tringles souples souvent composées de kevlar sont plus légères et peuvent se plier. Pratique pour prendre un pneu avec soi en Raid par exemple. Les tringles rigides sont à base d’acier, et sont souvent plus économiques, mais moins pratiques à ranger.
Le poids
Plus un pneu est lourd 🏋 plus résistant il sera à l’usure et à la crevaison. Un pneu léger sera plus fragile, mais offrira moins de résistance au roulement.
Les flancs renforcés
Il est possible d’avoir un flan plus rigide et plus résistant, en particulier si l’on veut rouler avec une basse pression ou pour de la descente. Différentes techniques sont utilisées par les fabricants : gomme spécifique, double pli, tissage… mais cela se fait au détriment du poids en échange de la solidité.
Le tissage (TPI)
TPI = Threads Per Inch, c’est la densité de tissage de la carcasse. Plus elle est élevée meilleure est la qualité, le pneu s’adaptera mieux au terrain. Une carcasse fine permettra cependant d’obtenir un pneu plus léger. On peut considérer que l’indice de TPI est synonyme de confort de pilotage.
À partir de 100 TPI on considère qu’il s’agit de la gamme élevée, et à 40 TPI on est dans la plage bas de gamme.
Les différents types de profils
Quelques exemples de profils de pneus génériques adaptés à différentes conditions ou utilisations « classiques ».
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Polyvalent : C’est un pneu qui permet de rouler correctement sous tout type de terrain, les crampons sont avec des espacements moyens. Sur la bande de roulement, des crampons plus petits pour limiter la résistance au roulement et des crampons plus grands sur les bords pour l’accroche en virage.
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Boueux : Le pneu a une section moyenne (2.1 max) pour éviter tout bourrage et est constitué de grands crampons larges bien espacés pour évacuer la boue.
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Sec : Petits crampons courts, rapprochés et nombreux.
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Descente (DH/Gravity) : L’adhérence doit être irréprochable et ils doivent être très solides pour éviter crevaisons, déchirements et usure. La résistance au roulement sera forte, ils seront lourds. Ils ont une grosse section (> 2.3) avec de grands crampons espacés.
A quelle pression gonfler ses pneus ?
Maintenant que vous avez choisi vos pneus, encore faut-il les monter à la bonne pression. La généralisation du tubeless a crée une avancée technologique permettant de rouler avec des pressions bien plus basses que ce qui est possible avec des pneus tubetype. Essayons de déterminer la pression optimale pour vos pneus.
Les avantages de la basse pression
En gonflant un pneu à basse pression, la zone de contact entre le pneu et le sol augmente quand on diminue la pression, ce qui donne plus d’adhérence, que ce soit grâce à cette surface plus grande ou le nombre de crampons utilisés. Le pneu a également la capacité de se déformer plus facilement ce qui permet de mieux épouser le terrain et donc gagner en grip et en confort.
Certes un pneu sur-gonflé dispose d’un meilleur rendement dans l’absolu (sur route !), mais en fonction du terrain la réponse n’est pas si évidente. Par exemple, sur un terrain accidenté, il y aura un manque d’adhérence flagrant pour aborder des montées techniques. L’inconfort généré avec un pneu rebondissant sur chaque obstacle sera handicapant.
Les facteurs à prendre en compte pour trouver la pression idéale :
Le matériel
Il faut tout d’abord savoir quel type matériel vous utilisez. Un pneu tubetype ou un pneu tubeless ?
Dans le cas d’un pneu avec chambre à air, une faible pression augmente fortement les risques de crevaisons par pincements. Le tubeless permet de s’affranchir de ce problème (quoique…), mais attention, en étant sous-gonflé, c’est la jante qui va alors encaisser les chocs quand le pneu vient talonner.
La rigidité du pneu et donc sa capacité à le supporter verticalement va impacter la pression que vous pouvez utiliser. Une carcasse rigide permet d’éviter l’effet de flou sur les appuis en supportant correctement le pneu, tout en bénéficiant des avantages d’une pression plus faible au niveau de la bande de roulement.
Plus le pneu est rigide, plus on peut se permettre de baisser la pression
Ensuite, c’est le volume d’air qui rentre en jeu, et donc c’est la section du pneu qu’il faut prendre en compte. Un pneu de descente contient un volume d’air plus important et des flancs plus hauts, il est donc possible de moins le gonfler qu’un pneu de cross country en 2.1″ par exemple.
Plus le pneu est gros, plus on peut se permettre de baisser la pression avant d’arriver en bout de course, sur la jante.
Enfin, plus la largeur de la jante est large, plus elle évite aux flancs de se déformer. En virage, la bande de roulement va se trouver excentrée par rapport à la jante. Avec une jante large, cela permet d’éviter au pneu de sortir momentanément de la gorge de la jante à cause d’une force latérale trop élevée.
Avec une jante plus large, le pneu se déforme moins latéralement, et permet d’éviter le déjantage.
Le terrain
Les sentiers roulants, ceux qui n’ont pas d’obstacles permettent de descendre le plus la pression des pneus. La limite se trouve en général quand un flou dans le pilotage se fait sentir à cause des pneus.
Sur terrain cassant il faut rouler un peu plus gonflé, sous peine d’abimer les jantes ou de crever par pincement. Sur terrain gras 🍂, on peut baisser un peu les pressions, pour gagner en grip et compenser le manque d’adhérence du terrain.
Conseil : Commencer à chercher la bonne pression sur terrain sec est un bon point de départ.
Dernier point, votre niveau et votre façon de rouler ont aussi une influence sur la pression. Une sortie tranquille familiale demandera moins de pression qu’une sortie agressive avec un pilote chevronné qui a envie d’envoyer du lourd !
En pratique
Commencer avec une pression assez élevée (2.2 bar). Vous pouvez aussi utiliser l'excellent outil en ligne MTB Tech, pour avoir une pression de départ. Puis, au fur et à mesure des essais, descendre petit à petit au fil des randos, par pas de (0.2 bar), pour trouver le réglage qui offre les meilleures sensations. Si l’on sent que le pilotage devient moins direct et flou ou que ça tape sur les cailloux, remonter de 0.1 bar.
Le pneu arrière est toujours plus gonflé que le pneu avant (environ 0.2 bar de différence), car ce pneu est plus sollicité par votre poids.
Comment monter un pneu tubeless facilement
Le montage de pneus tubeless n’est pas chose aisée, alors pour vous aider voici une procédure qui fonctionne à tous les coups 💪.
Matériel requis
- un pneu tubeless (UST ou équivalent)
- une valve tubeless (en fonction du type de jantes)
- de l'eau savonneuse
- un pinceau plat
- du liquide anti-crevaison + seringue
- une pompe à pied avec manomètre
- une sangle d'environ 2,5 à 4 cm de largeur et de la longueur de la circonférence du pneu
La procédure
- Bien nettoyer la jante à l'eau savonneuse, enlever les restes de liquide anti-crevaison (liquide à changer au moins une fois par an et après chaque crevaison !).
- Mettre en place la valve tubeless. Ne pas trop serrer et surtout ne pas employer d'outils (pince ou autre) pour serrer.
- Placer le premier flanc du pneu (en respectant le sens de rotation). Bien vérifier que ce premier flanc soit au fond de la gorge de la jante pour placer le deuxième flanc (tout cela sans outil).
- Une fois le pneu complètement rentré dans la jante, badigeonner d'eau savonneuse avec le pinceau plat entre pneu et jante des deux côtés.
- Placer la sangle à plat sur toute la surface de roulement du pneu et serrer très légèrement (ne surtout pas écraser le pneu). 6.Commencer le gonflage avec la pompe à pied, des bulles de savon vont se former c'est bon signe, et c'est le moment d'enlever la sangle ! Continuer le gonflage jusqu'à la pression maximale du pneu (généralement quatre bars). Lors du gonflage, vous devriez entendre des claquements signalant que les flancs montent dans leur logement de jantes.
- Laissez reposer le pneu environ cinq minutes à quatre bars puis dégonflez-le complètement.
- Celui-ci étant en place dans la jante il s'agit maintenant de le remplir de liquide anti-crevaison. Pour cela, dévissez la partie supérieure de la valve (avec l'outil fourni lors de l'achat de la valve). À l'aide de la seringue injecter la quantité nécessaire dans le pneu (voir les recommandations du fabricant de liquide).
- Remettre en place la partie supérieure de la valve, ne pas trop serrer, et regonfler le pneu à la pression voulue
- Dès le gonflage terminé, remettre la roue sur le vélo et faite la tourner à vide afin de répartir l'ensemble du liquide dans le pneu.
Quand changer ses pneus VTT ?
En situation normale : Il suffit de regarder les crampons sur la bande de roulement située au centre du pneu. Dès que les crampons situés sur la bande de roulement atteignent 20% de leur taille d’origine, remplacez-les.
Il se peut que ce soit les flancs qui donnent des signes de faiblesse surtout si vous roulez sur terrain cassant. Regardez-les régulièrement pour identifier d'éventuelles coupures ou déformations. Si vous décelez des craquelures, des déformations anormales ou des trous dans le flanc de vos pneus alors il y a fragilité et il faut songer à le remplacer.
Enfin, faute d’un gonflage adéquat il se peut que vos pneus s'usent prématurément. Pensez à les gonfler régulièrement afin de ne pas les endommager, car un pneu sous-gonflé se déforme, vieillit prématurément, et montre rapidement des craquelures sur son flanc.